정부는 국내 5개 저가항공사의 지난해 시장 점유율이 21.4%에 달할 정도로 급성장했지만 사고나 준사고가 연간 4.71건이 발생할 정도로 안전에 취약하다는 지적에 따라 취항 1개월 전까지 전담 감독관을 지정해 운항 실태를 일일 점검할 방침으로 알려졌다.

국토부는 취항 1개월 후, 6개월 후, 상시 등 단계별 안전관리를 진행하는 한편 항공사의 안전책임경영 확보를 위해 안전업무 총괄조직의 기능과 역할을 하기로 했다.

국내 저가항공사들은 왜 이렇게 사고나 준사고가 많은 것일까?

한마디로 주요 정비를 해외에 보내야 하고 부품도 싱가포르 등에서 받아 와야하기에 고장 등 사고발생 시 연착이나 연발이 계속될수 밖에 없다는 것.

물론 제주항공은 국내 저가항공사 중 가장 규모가 많은 150여 명의 숙련된 엔지니어를 보유하고 있다.

또한 최첨단 장비를 갖춘 정비조직을 운영하며 안전에 대해서는 자신있다고 밝히고 있다.

하지만 대부분의 주요 정비는 해외에서 해야 하기때문에 아무래도 신속대처가 늦고 불편할 수 밖에 없다는 것이 항공전문가들의 지적이다.

이처럼 국내 저가항공사들의 정비가 해외에서 이루어지고 있어 자잘한 정비에도 부품확보와 수리에 어려움을 겪고 있다해도 과언이 아니다.

항공기는 네 번의 정비를 받도록 돼 있다.

먼저 A 체크는 오일교환 등 가벼운 일상 정비같은 것을 의미한다

B 체크는 여기에 몇가지를 더하는 것이며, 가장 중요한 C 체크는 약 2년마다 공장에 들어가 대대적으로 정비하는 체크를 의미한다.

국내 저가항공사 중 가장 큰 규모의 항공사인 제주항공의 경우 A, B 체크는 국내에서 하지만 C 체크의 경우 보잉 상하이로 그리고 오버홀(엔진 완전정비)는 유럽의 KLM과 싱가포르의 STA에서 각각 진행된다.

나머지 4개의 저가항공사도 제주항공처럼 모두 C 체크와 엔진오버홀 등은 해외에서 받고 있다.

따라서 이처럼 복잡하게 3곳으로 나뉘어 정비를 하다보니 정비의 일원화와 부품조달 등에서 완벽을 기하기가 조금 어려울수 있다는 것이 항공전문가들의 지적이다.

이처럼 국내 저가항공사들이 자주 고장을 일으켜도 A, B 체크만 할수 있는 상황이라 웬만한 부품과 정비를 하기가 어려워 문제의 소지가 남아 있다는 것이다.

국내에서는 유일하게 대한항공만이 자체적으로 C 체크를 할수 있으며 오버홀까지 가능할 정도의 정비능력을 갖추고 잇을 뿐이다.

시장 점유율은 크게 늘어나고 있는데 반해 항공기 자체 정비능력은 A, B체크밖에 할 수없어 이에 대한 대책이 강구돼야 한다고 전문가들은 입을 모으고 있다.

하지만 C 체크 수준의 자체정비를 하려면 비행기 보유대수가 100여대 이상되는 대형항공사나 가능한 일이어서 저가항공사로서는 이러지도 저러지도 못하고 해외에 위탁정비를 맡기고 있는 형편이다.

따라서 국토부는 향후 저가항공사의 사고를 예방하기 위해 보다 철저한 감시감독과 정비내역 등를 감독해 사고예방에 최선을 다해야 할 것이다.  [CBS노컷=박영환 기자]

<이 기사는 제이누리와 조인스닷컴의 제휴협약에 따라 싣는 뉴스입니다>